这两年，由于纯电动汽车去除了发动机和变速箱这种技术门槛极高的部件后，包括乐视、百度以及小米等在内的一干互联网公司都开始野心勃勃要切入未来汽车这块大蛋糕。

不过，我们应该看到的是这些一哄而上的互联网公司，除了可以给出产品和技术愿景，并没有拿出一个可以让人感到兴奋的商业模式。从全球的一些电动跑车的研发和商业化路径来看，我相信只要资金烧到位，研制出媲美特斯拉甚至超过特斯拉的电动汽车产品是完全可能的。但为什么欧美多家生产电动跑车的企业都难以为继，甚至关门大吉？我个人认为，像特斯拉这样的电动汽车品牌，时下就它一家已经差不多基本可以满足市场需求。如果后进者没有更好的商业模式切入，仅仅想通过在产品力上技压特斯拉，我建议还是再观望观望。只要特斯拉的炒作热度降下来，销量下滑是无可避免的。高端市场，对电动汽车来说并非是一个蓝海。

说这么多，无非想表达的是，易到、奇瑞和博泰的这次结盟，我是非常看好的。三方在资源上是完全互补型的，并且商业模式上对各自不会产生利益上的对撞，只会凝结更强的聚合力。如果这个商业模式最终一旦被验证确实具备市场可行性，那么就很可能会真的颠覆汽车产业链过去一百多年来由整车厂充当链主的生态模式。

关键是，这种颠覆不以牺牲整车厂的利益为代价。昨晚的发布会上，易到的老板周航就给出了一组令人不敢想象的目标数据：“易奇汽车 by iVokaOS ”（不知道是不是临时的命名，拗口了些，有点违背互联网思维的简洁至上原则）这款电动汽车在2018年的销量将达到15万辆。而这个量是易到届时对这款车的采购量。从某种意义上说，易到会成为奇瑞的一个超级大客户。

去年4月，北汽董事长徐和谊在一次公开场合表示，“汽车企业未来可能会成为互联网企业的贴牌制造商”，并明确表示愿意“代工生产乐视汽车”。3个月后，徐和谊与贾跃亭在美国硅谷见面。可见，整车厂只要能保证自己的产能足够被消化，并且能看到新的增量空间，是主导者还是代工厂，并不存在身份上的所谓失落感。

在互联网社会，尽管整车厂一直在努力改变自己的管理和思维模式，欲跟上互联网公司的创新步伐。但就眼下看来，习惯搞大型制造和规模销售的整车厂，在应对互联网公司咄咄逼人的势头时，总显得无奈。

就拿奇瑞来说。这家本土车企这些年一直在努力纠偏过去的战略失误，并且已经开始取得卓有成效的成果。但这也仅是局限于产品战略层面，在商业模式上则很难突破原有的藩篱。

由奇瑞剥离出去而成立的凯翼汽车，在2014年的成都车展上亮相时抛出的就是“成为创新的互联网汽车企业，致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车。”为了响应互联网思维，研发生产外包、电商、超未来感的应用科技元素一个不少。但就几万元售价的产品，无法给消费者带来任何身份认同，也没有好的销售模式，前景不用猜就可以预见了。

反正这两年，看着“互联网汽车”这个概念被这么一点点玩坏的。去年成都车展前，凯翼汽车常务副总经理郑兆瑞在微博上写道：凯翼汽车想引入一家互联网科技企业战略性投资，共同打造下一代汽车，有意者可详谈。不知道有没有谈拢的。

话题又岔开了。

之所以看好“易奇汽车by iVokaOS”这个项目，原因并不是这款车本身具备多么新颖出奇的产品思路——奇瑞QQ电动版的胚子放在那，任凭怎么改也不能整出一辆特斯拉，尽管周航称这款车“将实现人们对于互联网汽车的全部想象”。

这个项目吸引人之处是易到和奇瑞、博泰一块，组成了“互联网汽车”真正的“铁三角”——汽车、车联网技术以及靠谱的商业模式。而这个商业模式是也是吸引奇瑞的最核心所在。

周航所推崇的“共享汽车”这个概念已经算不上新的概念，国外多年前就已经践行这个市民出行模式。国内一直做不起来，一方面是市场需求还不够大，人们的消费行为习惯和理念也没有培养起来，更关键的是，没有一家互联网公司具备整合产业链尤其是整车厂资源的能力（获得整车厂信任）。

昨晚的发布会上，给出的商业图景足够大，事若成，三方都可以在这个图景中将自己未来的收益放大N倍——奇瑞和博泰作为硬件和软件提供商，旗下产品本身都需要销售量的支撑；易到作为主导者，只要这个模式成功，接下去便可以与其他各大整车厂商合作，商业的获利（别忘了资本市场）不是数学级而是几何级的，当然，同时还会收获掌声和鲜花无数。

易到这次之所以能成为主导方，我觉得跟这两年互联网公司的迅速崛起以及估值的不断上扬有直接关联。以往，传统制造商对互联网公司不屑一顾，但现在发现这些曾经的小伙伴们，无论是市盈率、估值还是营收都超过自己时，姿态上确实也开始放低。

对奇瑞、北汽这样的整车制造商来说，在可以预见的未来5年，纯电动汽车市场在国内要想实现产业化，难度还是会非常大。如果政府从今年起大刀阔斧地投入财政补贴去做充电站充电桩等基础设施的铺设，至少还需要两三年时间才可以解决掉消费者的充电顾虑。同时没个两三年的消费观念的培育，要想实现大规模市场化，我个人是持保守偏悲观的态度。但是按照易到的模式，整车厂的电动汽车销量可以通过易到的租赁模式进行消化，只租不卖，绿色环保，同时可以解决普通市民基本的城市通勤需求，应该说商业逻辑是非常具有可操作性的 。

其实，在我的认知视野中，这个租赁模式已经被上汽乘用车在上海的嘉定区率先推行（模式的细节有何不同，因为信息获取不足，无法对比），现在在安亭便可以享受到上汽纯电动汽车E50的提供的租赁服务。用户只要上官网站申请张会员卡，下载一个APP就可以到线下自助完成租车及还车手续。而且车门不需要钥匙打开，直接刷卡就行（易奇汽车by iVokaOS 也是台没有钥匙的汽车，不知道跟E50的这个刷卡是不是一个概念），除了取车、换车点少了些外，整个流程下来，体验还是不错的。易奇汽车by iVokaOS 将会在2016年量产，首批下线5000辆。用户可以在全国多个网点进行租赁，每天的租金为99元。相比E50现在一小时30元左右的租价，价格要低不少。以低价笼络受众的互联网思维应该永远不会过时，百试不爽。

不过话说回来，整车厂牵头做这样的项目，要想向外地市场开疆拓土，会存在地方保护不同程度的“干预”。由地域界限不是很强烈的互联网公司主导，不存在地域上的牵制，日后若想攻城略地，可以因地制宜联合各地的整车厂进行合作，模式的灵活性和适应性都更大。

博泰的老板应宜伦曾说：我们是互联网界最懂汽车的，也是汽车界最懂互联网的。据悉，这次三方结盟落定，也是他牵头攒的局。圈子里都说这位应总的情商智商都很高，并且对智能汽车的热爱到了无以复加的程度。我想，有这样的狠角色，也给这次合作的成功注入了更大的可能性。